Да, только мы шли от Портпоселка

Повторю вопрос. Вы на слушаниях были? Редакции генерального плана сличали? Специалистами департамента архитектуры была проведена большая работа по учету замечаний и документ стал отличаться по целому ряду позиций.

Что-то не пойму, по вашему дополнительные метры только за счет застройки побережья (тире леса) возможны? Посмотрите материалы генплана, там на страницах 12-15 перечислены места для жилой застройки 1 очереди. Не говоря уже про другие объекты. Материалы есть в свободном доступе тут:
Меня волновали вопросы по судьбе побережья и леса, нужную информацию в документе и на слушаниях нашла. Вас интересуют другие вопросы, так воспользуйтесь оригинальным источником. «Площадь Свободы» же не про все написала, а только про то, что посчитала нужным написать, ее право.

А ВОТ ТАКОЙ ШИРИНЫ будет просека, якобы под Монорельс и Велодорожку.



по трассе бывшей магистрали под автодорогу.

А вот — ориентировочная ширина просеки, по не многим, оставшимся после лета живыми, деревьям.

Повторяю открытым текстом: Велодорожка и Монорельс – это только повод чтобы заполучить участок на землях городских лесов и прорубить просеку под будущую автодорогу. Для велодорожки, на самом деле не нужно делать просеку по намеченному пути автотрассы. Ее можно проложить по имеющимся лесным дорожкам. Ее не обязательно вести с Баныкина на Ленинский проспект. Она уже есть от Ворот лесопарка «Южный» до пансионата «Радуга».
Сеть маршрутов велодорожек в лесу уже давно разработана
www.fondtol.org/velik/stend.jpg

В советские времена существовала асфальтовая Велодорожка по просеке соцгородского водозабора, использовалась и для обслуживания водозабора. На ней круглый год тренировались чемпионы тольяттинской велошколы 80-х годов. Была разбита техникой Водоканала, но отдельные участки сохранились. В основном представлена щебнем и асфальтовой крошкой.

Сложившийся образ монорельса у большинства населения, увы, весьма далек от реальности. Для многих монорельс — некий вид транспорта будущего, нарисованный карандашом фантаста: обтекаемые вагоны стремительно летят по эстакаде, поднятой над городом на невообразимой высоте. Может быть, эта с детства запечатленная в мозгу картинка и не дает воспринимать, данный вид транспорта, обладающий своими достоинствами и недостатками достаточно объективно.

Для свято верующих в монорельс повторно привожу ссылку на анализ самарских профи в области пассажирского транспорта (главный редактор сайта «Общественный транспорт Самарской области» Атон Буслов. www.samaratrans.info/wiki/index.php/Заглавная_страница)

www.samru.ru/society/novosti_samara/52048.html

а также анализ Московского аналога признанными профессионалами всероссийского уровня
izmerov.narod.ru/monor/monor6.html

metro.molot.ru/f_monorail.shtml
Кому все читать лень кратко процитирую пару азацев, речь идет о единственной в стране Московской монорельсовой дороге, протяженностью 5 км.

20 ноября 2004 года, после многочисленных переносов, с более чем годовым опозданием (первая дата пуска была обещана еще в сентябре 2003 года), Московский монорельс принял, наконец, первых пассажиров. Линия начала работу в так называемом «экскурсионном режиме» — посадка возможна только на станции «Улица Сергея Эйзенштейна», стоимость проезда составляет 50 рублей (чуть меньше 2 долларов США), интервалы между поездами составляют 30 минут. Очевидно, что при такой стоимости и интервалах рассчитывать на сколько-нибудь существенный пассажиропоток не приходится. Скорость составов на линии даже в прямых не превышает 45 км/ч. (а прямые составляют лишь небольшую часть протяженности линии), эксплуатационная скорость составляет менее 15 км/ч. Совсем неприятной неожиданностью стала неприспособленность вагонов к низким температурам, в вагонах отсутствует отопление, через большие щели задувает холодный наружный воздух. Большие проблемы вызывает обледенение монорельса в зимних условиях.

ru.wikipedia.org/wiki/Московская_монорельсовая_транспортная_система
Согласно официальным данным[58], строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 6 335 510 000 руб. (в ценах 2005 года) (годовой бюджет Тольятти), то есть 221,3 млн долларов (по курсу ЦБ РФ на 1 июля 2005 года), что примерно равно стоимости строительства одной станции метро глубокого заложения. Поделив указанную сумму на длину трассы (5158,5 м в двухпутном исчислении с учётом служебных путей), можно сделать вывод, что километр московской монорельсовой дороги стоил $42,9 млн, что даже больше стоимости строительства Бутовской линии лёгкого метро.

На сегодняшний день линия является убыточной: субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса на 2009 год составляют 908 849,4 тыс. рублей[59].

Монорельс — не автотрасса, с тысячами тонн нефтепродуктов ЯТЖ и противогололедных реагентов, ее можно было бы запроектировать также по существующей просеке водозабора

Leshy
Стряхните лапшу с ушей, и пошире откройте глаза, Вас обманули в очередной раз!!!

Обманули ВАС.
А мы и так знаем, что

ipolit
Генпланов было много и этот не последний. Дорогу построят в любом случае, но будет это лет через 10.