В строительство дорог в будущем году вложат почти 500 миллиардов рублей. Большая часть этой суммы пойдет на обслуживание и создание новых федеральных трасс. Но кое-что перепадет и регионам, которым придется побороться за средства, собранные системой «Платон». «Лента.ру» попыталась понять, когда Россия сможет решить одну из своих главных проблем.

Хотелось бы больше

На ремонт износившихся и строительство новых дорог в России в 2017 году из федерального бюджета выделено 494 миллиарда рублей, по большей части на федеральные трассы — 375 миллиардов (260 миллиардов на ремонт и 115 миллиардов на реконструкцию и прокладку новых), рассказал на пресс-конференции 11 октября глава Росавтодора Роман Старовойт. И добавил, что с учетом низкой плотности сети и «недоремонтов» «хотелось бы больше»: «Общаясь с коллегами в других странах мира, не встретил пока ни одного довольного объемом финансирования: ни в Германии, ни в США, ни в Израиле, ни в Мексике».

Тем не менее объемы финансирования, по сравнению с периодом 5-7-летней давности, хорошие, признался он, что отражается и на российских дорогах. «За последние три года мы достигли неплохих результатов. К концу года 70 процентов [федеральных трасс] приведем в нормативное состояние. Это высокий показатель. К 2018 году он должен достигнуть 85 процентов», — отметил Старовойт.

По итогам года показатель общей протяженности федеральных трасс в нормативном состоянии увеличится на 10 процентов, до 34,8 тысячи километров (в том числе отремонтируют 430 мостов).
Строительство Крымского моста в следующем году обойдется в 60 миллиардов рублей. Более 36,6 миллиарда дорожное агентство направит в качестве субсидий в регионы, добавил Старовойт. В этом году в России построено 213 километров новых дорог федерального значения — 29 трасс.

Несмотря на непростое положение в экономике, государство продолжает вкладывать в дорожные стройки немалые средства. Для сравнения: федеральная космическая программа на 2016–2025 годы составляет 1,4 триллиона рублей, то есть 140 миллиардов ежегодно. То есть хорошие дороги обходятся России в существенно большую сумму, чем освоение космоса.

Однако, по словам Старовойта, дорожники стали более экономными. Так, за последние три года Росавтодор на 40 процентов увеличил километраж вводимых в строй федеральных трасс по сравнению с периодом 2010-2012 годов — 1436 километров против 863 километров, хотя финансирование данного направления увеличилось всего на 5,5 процента.

Пятая часть вновь построенных федеральных дорог расположена на территории Московской области. Уже введен в эксплуатацию новый участок трассы «Холмогоры» (Ярославское шоссе) и ликвидировано бутылочное горлышко в районе поселка Тарасовка, реконструирован до шести полос 32-километровый участок Новорижского шоссе (трасса М-9 «Балтия») и такой же — от Московского малого кольца (трасса А-107) до «Большой бетонки» (А-108), сообщил глава Росавтодора. До конца года откроются путепроводы через железнодорожные переезды, что ликвидирует пробки на проблемных участках от «рязанки» до «каширки» и от Минского до Волоколамского шоссе.

Старовойт также обратил внимание на несколько уже завершенных региональных проектов: подъездную дорогу к Мурманску, расширение до четырех полос участка трассы «Россия» в районе Торжка, реконструкцию участка трассы «Лена» в Якутии и ряд других.

Догнать и перегнать… Белоруссию

Дорожная отрасль играет ключевую роль в любой современной экономике. Она обеспечивает занятость сотням тысяч человек (а с учетом смежных отраслей — миллионам), загружает отечественные предприятия по выпуску материалов для дорожного строительства и производству спецтехники, стимулирует развитие технологий.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин отмечает крайне низкий коэффициент Энгеля — показатель «связности страны», позволяющий сравнить развитие транспортных сетей. «Для территории России он составляет 2,67, для ее европейской части — 4,22. Для сравнения, в Индии этот коэффициент равен 7,3, в европейских странах — 10-12 и более. Даже в Восточной Европе он выше российского: Польша — 12, Чехия — 14. В Белоруссии — 6,8, — говорит эксперт. — Для того чтобы нам при нынешних темпах ввода дорог достигнуть показателя хотя бы как в Белоруссии, нужно лет 50».

Если федеральные трассы российским дорожникам в последние годы худо-бедно удалось привести в приличное состояние, то региональные зачастую оставляют желать лучшего. В нормативном состоянии летом 2016 года находилось менее 40 процентов из них, свидетельствуют данные Минтранса. Бюджеты небогатых регионов просто не позволяют самостоятельно финансировать масштабные капиталоемкие проекты.

Поэтому подлатать местные дороги чиновники решили в том числе за счет владельцев большегрузов: в региональные дорожные фонды будут направлены деньги, собранные системой «Платон» за проезд 12-тонников по федеральным трасса. По данным Росавтодора, до конца года соберут 20 миллиардов рублей.

В будущем году эта сумма может значительно вырасти: в правительстве обсуждают отмену льготного тарифа в 1,5 рубля за километр, установленного до конца 2016 года. В настоящее время рассматривается повышение до 3,06 или 3,73 рубля. «Последние месяцы показывают, что система функционирует. Может быть не как часы, для такой огромной системы это сложено, но без [существенных] сбоев, в штатном режиме. Сейчас мы завершаем первый этап модернизации — введение рамок весового контроля. До конца 2017 года мы поставим рамки на территории всей страны», — рассказал «Ленте.ру» заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий Прончатов.

По его словам, Росавтодор считает целесообразным отменить льготный тариф, но в Минтрансе пока нет понимания, насколько вырастет стоимость проезда для дальнобойщиков. Окончательное решение правительство примет в октябре после совещания у вице-премьера Аркадия Дворковича, на котором будут представлены итоги работы «Платона» за девять месяцев 2016 года.
Деньги — агломерациям

Безусловно, решить одну из вечных российских проблем исключительно вливаниями бюджетных средств невозможно. Государство в последние годы активно пытается привлекать в инфраструктурные проекты (в том числе дорожные) частных инвесторов. Однако для этого, как и в любом бизнесе, нужны прозрачные правила игры, единые стандарты и механизмы контроля расходования государственных денег.

Блинкин поддерживает попытки правительства развивать государственно-частное партнерство (ГЧП) в дорожном строительстве, но констатирует мизерные объемы частных инвестиций. Это, по словам эксперта, не столько проблема дорожников, сколько в целом отсутствие в стране условий для долгосрочных вложений.

«Бывает, в соседних регионах в разы отличается стоимость строительства километра дорог. Региональные дорожники иногда приносят нам проекты, например, для софинансирования сельских дорог. Соседние регионы: у одного 5 миллионов рублей километр, у другого — 60. Начинаешь анализировать: и там и там заявки соответствуют требованиям. Но технологии разные», — рассказал Старовойт.

Заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Сергей Тен отмечает, что на стоимость прокладки дорог влияет множество факторов — от рельефа местности и до выделения земли под трассу. «Чтобы понять, почему такая большая разница, нужно понимать, о каких регионах идет речь», — добавил он.

В настоящее время в Росавтодоре прошел первый этап отбора шесть заявок от субъектов Федерации на софинансирование дорожных ГЧП-проектов за счет сборов системы «Платон». Речь идет о строительстве обхода Хабаровска, обхода Перми с мостом через реку Чусовая, трассы Стерлитамак — Кага — Магнитогорск и восточного выезда из Уфы, моста через реку Обь в Новосибирске и проспекта Карла Маркса в Самаре. Кроме того, в будущем году Росавтодор предлагает приступить к реализации программ развития транспортной инфраструктуры в 15 крупнейших городских агломерациях, где в общей сложности проживают более 17 миллионов человек, или около 12 процентов населения страны. Это Новосибирск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Челябинск, Омск, Самара, Ростов-на-Дону, Уфа, Красноярск, Пермь, Воронеж, Волгоград, Краснодар и Саратов.
источник