Недавно подняли тему о развитии велотранспорта. набросал небольшую обзорную статью, составленную на основе обзора открытых источников. В общем, излагаю некоторые мысли по этому поводу.


Развитие транспортной системы мегаполиса рано или поздно упирается в практически неразрешимую проблему перенасыщения городских магистралей транспортными средствами. Собственно, решение этой проблемы может находить два способа решения: либо расширение транспортной сети города, что не всегда возможно по целому комплексу причин, либо создание системы запретов и ограничений, как это было сделано в лондонском Сити, где запрет был наложен на любой вид транспорта, кроме общественного и такси.

Однако, ряд крупных городов Европы и Азии решили пойти по особому пути, а именно по пути развития сети общественного велосипедного транспорта, превратив велосипед в один из основных видов транспортных средств для перемещения по городу. Делая ставку на такой, без сомнения, необычный транспорт, власти городов исходили из следующих соображений:

1. Отсутствие необходимости серьезного изменения дорожной инфраструктуры. Велосипед является полноценным участником дорожного движения, подчиняется общим правилам ПДД. Максимум, что необходимо – создание выделенных дорожных полос, которые в крупных мегаполисах появляются, как правило, на особо загруженных участках дорог.

2. Экологичность. Велосипедный транспорт не выделяет вредных веществ и не является фактором, ухудшающим состояние окружающей среды. К тому же, велосипед практически бесшумен, что тоже немаловажно для экологической составляющей мегаполиса. В масштабах Российской Федерации его доля в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 43%, в выбросах парниковых газов — порядка 10%.
Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население городов составляет 85-95%. Повышенному риску и необратимой потере здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено примерно 10-15 млн. горожан. Отдельную экологическую проблему представляют отходы автотранспортного комплекса.
Ежегодно масса отработавших масел и спецжидкостей составляет около 300 тыс. т. Общая масса твердых отходов достигает 3 млн. т. в год, в том числе лом и отходы черных металлов — 1,4 млн. т, отходы резины — 1,16 млн. т, свинцовые аккумуляторы — около 200 тыс. т.
Ежегодной утилизации подлежит примерно 1,2 млн. брошенных и разукомплектованных автотранспортных средств. Величина суммарного экологического ущерба от функционирования автотранспортного комплекса достигает 1,5-2% от ВВП и продолжает возрастать.

3. Разгрузка транспортной системы. Велосипед компактен, на дороге не занимает много места, под велотранспорт не требуется масштабных парковок. Велосипед занимает на дороге всего 2 м2, и для его хранения не требуется занимать под гаражи огромные участки земли.

4. Экономия невосполнимых ресурсов. Велосипед не потребляет энергию, получаемую из невосполнимых ресурсов.

5. Удобство эксплуатации. Жители города получают транспорт, не привязанный к маршрутам и позволяющий добираться до любого места удобным способом.

6. Улучшение состояния здоровья горожан. Короткие велосипедные поездки служат прекрасным оздоровительным средством от гиподинамии городских жителей, позволяют поддерживать физический тонус.

Совершенно справедливо будет отметить недостатки подобной системы городского транспорта. Итак, к недостаткам велосипедного транспорта можно отнести следующее:

1. Сезонность использования. Велотранспорт весьма проблематично эксплуатировать в зимний период и в межсезонье, когда выпадает большое количество осадков.

2. Затрудненность использования для больших расстояний. Велосипед затруднительно использовать на большие расстояния, также затруднена эксплуатация велосипеда в городах со сложным рельефом.

3. Сложность общественного восприятия велосипеда как транспорта общего пользования. Велосипед, несмотря на его массовость, как транспорт является скорее «экзотикой», нежели как средство передвижения «для широких масс». Однако, этот стереотип постепенно ломается, причем не столько примерами из стран, недавно относившихся к разряду развивающихся, таких, как например, Индия, Китай, Тайланд, сколько примером ряда европейских стран, например, Голландии, Дании, Швеции и ряда других.

Опыт европейских стран необходимо учитывать при создании инфраструктуры велотранспорта. Особенно показателен в этом отношении опыт Германии. В Германии подсчитали, что при достигнутом в стране уровне велосипедизации 10% (т.е. из каждой сотни поездок 10 совершаются на велосипеде) процесс развития велоинфраструктуры становится не просто самоокупаемым, а приносящим прибыль.

Разработанная властями «Инновационная общественная система проката велосипедов» предусматривает создание сети стоянок с велосипедами рядом с остановками автобусов, метро и городских электричек. В 2011 году только в Нюрнберге власти намерены оборудовать 65 стоянок с 750 велосипедами. На открытии проекта будет лично присутствовать министр транспорта Петер Рамзауэр. Кроме того, новую систему проката общественного велотранспорта планируется опробовать в Майнце, Касселе, Рурской области и на острове Узедом. Для большего удобства пассажиров предусмотрена продажа комбинированных билетов «поезд-велосипед». Подобная система исключает необходимость брать велосипед с собой, а потом размещать его в вагоне метро, создавая проблемы для других пассажиров.

Во многих городах мира стоянки общественного велотранспорта уже не являются чем-то необычным. Показателен пример Копенгагена, где аренда велосипедов бесплатная, достаточно внести залог. 37 процентов жителей города используют двухколесный транспорт как основное средство передвижения. Всего в Дании 4,5 млн велосипедов при населении 5,5 млн человек. Для велосипедов в Копенгагене существует собственная система дорожных знаков, а в отдельных его районах велосипед — единственное разрешенное транспортное средство.

Согласно программе, разработанной компанией RAFFA Arhictecture & Design, количестве велосипедов за это время увеличится всего на двадцать пять тысяч. И это будут не частные велосипеды, а государственные. По всему городу будут обустроены пункты проката велосипедов, на каждом оживленном перекрестке, возле каждого крупного здания, на всех транспортных развязках.

Нечто похожее есть уже в некоторых европейских городах, к примеру, в Париже. Но в Копенгагене это будет осуществлено куда более оригинально. Ведь для того, чтобы разместить двадцать пять тысяч велосипедов по городу, необходимо более 20000 квадратных метров парковок. А их очень сложно найти в современных городах, застроенных до предела. Поэтому компания RAFFA Arhictecture & Design предлагает обустраивать вертикальные парковки на столбах, на внутренних и внешних стенах зданий.


Рисунок 1. Трехмерная модель решения парковки общественного велотранспорта, RAFFA Arhictecture & Design

Чтобы проследить пассажиропотоки в городе и определить, где и сколько необходимо разместить общественных велосипедов, на каждом байке будет установлен GPS-маячок.

В Париже сеть велотранспорта усовершенствовал в 2001 г. француз Жан-Клод Деко. Он запатентовал систему городских велосипедов под названием Cyclocity и разработал целую инфраструктуру: от специальных станций проката до алгоритмов расчета аренды. Его идея заключалась в том, чтобы современный горожанин мог быстро и легко арендовать велосипед и при потом оставить его в любой точке города. Сегодня в Париже общая протяженность велодорожек составляет более 400 км.

В июле 2007 г. власти города предложили Жану-Клоду Деко ввести в транспортную развязку мегаполиса его систему аренды велосипедов. За считанные месяцы прокат городских велосипедов в Париже вырос в разы, и парижская мэрия планирует увеличить количество станций проката до 1 тыс. и пустить в оборот 20,6 тыс. велосипедов в конце этого года (сейчас в Париже 750 велостанций и 10,6 тыс. велосипедов).

Идеи развития общественного велотранспорта нашли свое продолжение и в Российской Федерации, выраженные в «Стратегии развития велотранспорта в России на период до 2020 года» и опубликованные на федеральном портале Protown.ru (http://www.protown.ru). В документе изложены основные положения, касающиеся развития велосипедного транспорта, рассмотрены необходимые нормативные акты, внедрение которых будет способствовать дальнейшему развитию велосипедного транспорта.

Естественно, что подобное развитие невозможно без инициативы, проявляемой с муниципального уровня. Внедрние велотранспорта должно начинаться с городов, особенно это касается тех мегаполисов, где остро стоит транспортная проблема и одновременно происходят знаковые события, имеющие мировое значение. Великолепной площадкой в этом отношении может стать олимпийский Сочи. Самара, как один из городов, заявленный для приема Чемпионата Мира по футболу, тоже может начать развитие велотранспорта, способствуя не только сохранению экологии города, но и улучшению транспортной ситуации в городе.

Полезные ссылки:

Концепция развития велотранспорта

Стратегия развития велотранспорта в России на период до 2020 года