Нет.

Договора ТТУ и АТП на перевозки — сумму компенсации за 1 час работы 1 единицы ПС. Это чтобы с бюджетным обеспечением было понятно все. Потом расходы на тягу — и для ТТУ, и для АТП: из расчета на 1 км пути. Это фундаментальные показатели, на которых уже идет надстройка — потому что даже время ремонта уже будет зависеть от среднего возраста парка, а для троллейбусов он непозволительно велик тк их уже не первый состав мэрии целенаправленно душит. То есть я бы рекомендовал именно модельные вещи: возьмем один поток, один маршрут, и посчитаем с нуля сколько его стоит обслужить троллейбусов и сколько автобусом. Считать надо на срок жизни системы, т.к. для автобуса срок работы 10 лет, для троллейбуса — 15 лет.

Троллейбусу нужен суточный пассажиропоток от 3 тысяч пассажиров… такой поток есть по всем направлениям, где есть линии в Тлт. Другой вопрос, что троллейбусы многократно дублированы маршрутками… Но это как раз к вопросу о том, об экономике города, или чьего-то кармана пекутся чиновники. То есть попробуйте очистить расчет от факторов связанных с насильственным ухудшением качества работы системы — исходите из фундаментальных показателей.

Я не специалист по оптовому рынку электроэнергии. Но полагаю, что если закрыть троллейбусы, то ТЭЦ ваша не закроется, не так ли? И даже мощность не снизит? Так что это вопрос из области философии, причем не очень понятно как ее соотнести в данном случае с практикой.

Максим и Илья сделали отличную по меркам России организацию — фонд содействия развитию городов. Я в нем — наемный сотрудник, — эксперт по вопросам транспорта. И все что мы делаем в рамках этой структуры мне очень нравится. Например скоро в Московском метро появится новая схема, чему Фонд очень активно способствовал. Еще будут отопители на остановках общественного транспорта в Щукино, уже разогнали парковку с Тверской улицы в Москве. Это отличные дела, и я рад в них участвовать.

Я не работаю в госучреждениях, так что мне опасаться нечего :) Спасибо, за заботу :)

Ну сперва по сути PTV VISION — это комплекс ПО для моделирования транспортных систем городов, регионов и даже стран. Применяется во всем мире, более чем 2000 городов используют его на постоянной основе — в первую очередь в ЕС, США. Я, к сожалению, не имею к этому ПО отношения — его разрабатывают в Германии, и обошлись без моего участия :) И, боюсь, что в моем продвижении они тоже не нуждаются. Так что ваша фраза примерно того же уровня, как обвинение любого сторонника развития трамвая в связях с компанией Сименс: ведь именно ее основатель — Сименс изобрел в свое время трамвай.

1) Модель в Перми и Пермском крае применяется на постоянной основе для принятия управленческих решений. Ее достоверность сейчас доведена до уровня, обеспечивающего погрешность прогноза не хуже 10 процентов. Так что модель отлично работает, также как и более 2000 моделей других городов по всему миру :) В Самаре на модели были разыграны сценарии обслуживания ЧМ-2018, и на основе них в том числе принималось решение по новой площадке для стадиона. Так что все модели в работе, и активном использовании.

2) Как я могу кого-то продвигать в муниципальном заказе, если я не муниципальный служащий, не чиновник? :) Я не устраиваю аукционы, не принимаю по ним решений, не выделяю финансирования… Я общественник — советник. Это не чиновничья, а общественная должность. Взносы на мое лечение делало порядка 30 тысяч человек :) Так что если смотреть с этой стороны, то вы наверное могли бы накопать там еще более оригинальные «конфликты интересов» :) Еще забавно, что вы об этом написали — модель Самары начали делать в 2011 году. А на мое лечение собирали деньги в конце 2012 — когда все работы по модели были сделаны и сданы :)

3) Меня не волновал этот конкурс пока не началась история с шантажом его победителя отказом в закрытии работ, в случае если они не обоснуют уничтожение троллейбуса. Меня волнует троллейбус — о чем я и писал. Хотя мне тут информированные люди уже сообщили, что мэрия Тольятти решила попытаться «замылить» тему с троллейбусом рассказами о моей заинтересованности в аукционе :) Только вот получится очень плохо — я не сотрудник РАДАРа, не имею с ними никаких коммерческих отношений. С Якимовым я познакомился как раз, когда он занимался моделированием для Самары. Но так же я познакомился с еще кучей подрядчиков в самых разных областях… Если я пью молоко, то это не значит что я тут же становлюсь лоббистом молокозавода :) Так что лично вам верить вообще не во что не надо — вы тут по работе. Так что передавайте от меня привет Долгополову, и предложение обсудить по сути ТРОЛЛЕЙБУСЫ, а не его попытки перевести тему в иное русло :)

Спасибо вам за ссылку, я надеюсь что все ее прочитают и сами поймут о чем я говорил :) Тут никакие комментарии не требуются даже.

1) В Праге троллейбус закрыт в 1972 году, и сейчас там есть буквально 3-4 машины в музее городского транспорта. Я полагаю, что история с «чешскими троллейбусами» не более чем пиарход мэрии на фоне провального для нее наступления на электротранспорт. Красноречиво и то, что в комментариях к теме поставки этих троллейбусов чиновники мэрии говорят что «узнали из интернета что там закрыли троллейбус 15 лет назад». То есть они даже год закрытия троллейбуса узнать в Википедии не смогли… Имеет ли смысл всерьез обсуждать реальность их планов?..

2) Я вижу один путь, о котором говорю совершенно открыто: в сентябре выборы в думу. Если дума будет против закрытия троллейбусов, то мэрия не сможет их закрыть. Очень просто и доступный способ. Как только я его описал, мэрия сразу сильно обиделась и сказала что это грязный политический заказ. Однако, по мне так это применение базового инструмента демократической системы — выборов. Я не призываю голосовать за Иванова, или Петрова — честно сказать не вникал какие там политические баталии в городе идут. Но не голосовать за тех, кто будет помогать уничтожать троллейбусы — совершенно посильная задача. Вот такая практика, мне кажется, вполне может оказаться действенной. Будут встречи с депутатами, будут статьи в прессе, листовки… вот в них и сравнивать отношение к развитию электротранспорта. Это по крайней мере логично.

3) Я не умею думать за мэрию… но похоже они правда думают, что мне их кто-то «заказал»… Это очень печально, тк это не дает сделать простой и единственно необходимый шаг, по пересмотру планов относительно развития троллейбуса. Если Андреев представит разумную программу развития троллейбуса, и начнет ее реализацию — я буду первым кто его поддержит. То есть мне не очень понятно, кто и чего в Тольятти испугался в связи с этим делом… какие там сейчас лобби работают. Но то, что троллейбус, уничтожать нельзя мне очевидно.

Принципиальна разница — электростанция под окном, или электростанция на окраине города. Кроме того, ГЭС уже есть, АЭС, если не устраивать катастроф, весьма экологичный источник энергии (что бы там о нем не сочиняли). Кроме того, на любой электростанции КПД процесса получения энергии много выше, чем КПД в двигателе автобуса. То есть даже если брать в прямую такой ущерб для экологии — то троллейбус все равно будет экологичней.

Да, троллейбус на пассажиропотоках от 3 тысяч пассажиров в сутки на 30 процентов экономичней автобуса (при расчете на цикл существования системы) — это данные Международного союза общественного транспорта. Для сравнения могу дать и иные цифры — в Самаре себестоимость 1 поездки на троллейбусе составляет 18 рублей, на автобусе — 26 рублей. Аналогичная картина по всем городам. В Вологде троллейбусы так и вовсе обслуживаются ОАО. В Ростове-на-Дону была картина, когда маршруточная компания обслуживавшая маршрут дублирующий троллейбусную линию, купила троллейбусы в Европе и начала обслуживать маршрут троллейбусами — потому что дешевле.

Мы в Филадельфии обсудили этот вопрос и с крупнейшим специалистом по транспортному планированию в мире, профессором Вуканом Вучиком: он долго перечислял причины дешевизны троллейбуса. Они увязаны с ремонтопригодностью, большим сроком жизни кузова, способностью экономить энергию на остановках, и возвращать ее в сеть при торможении. Большим КПД двигателя…

Мир знает казусы, когда троллейбус оказывался дороже автобуса — но это именно казусы. Например Прага в 1972 году отказалась от троллейбуса в пользу развития трамвая и автобуса, тк имела доступ к очень дешевой советской нефти. Но как только этот перекос исчез и льготная нефть исчезла, Прага начала поднимать вопрос о восстановлении троллейбуса… причем на уровне закрепления землеотводов и закупки машин.

Проблема троллейбуса в относительно больших начальных вложениях на его запуск. Строительстве подстанций, депо… Но если в городе уже есть троллейбус то надо невероятно постараться, чтобы умудриться сделать его более затратным, чем автобус.

Начну отвечать уже сегодня… Очень сложно ответить «во время» со сдвигом 9 часов.

Лечение пока идет к сожалению никак :( Закончили предварительные обследования, и теперь пытаемся согласовать цену и схему самого лечения. Клиника очень неприятно удивила нерасторопностью, так что без лечения появились серьезные боли… Так вот как-то все и идет.

Но я думаю прорвемся. Вот как раз сижу в очереди на врачебный прием — буду пробивать скорейшее начало лечения.