Мой предыдущий пост о различных способах решения одной и той же проблемы вызвал шквал комментариев на тлттаймс. Среди массы бестолковой переписки, есть и несколько интересных моментов. Меня порадовали размышления Leto, Dobrovolec и alan-ks. Все они предлагали, как и я, посмотреть на сложившуюся ситуацию несколько иначе. Пойти путем развития системы качественного общественного транспорта и изменения представлений человека о способах перемещений по городу.

Можно представить следующую картину. У вас в подъезде вдруг кто-то начал мусорить. До какого-то момента дворник справлялся. Но через месяц мусора стало столько, что перед всеми жильцами остро встает вопрос, как решить сложившуюся ситуацию. Общее собрание жильцов. Одни кричат: «Да, что думать? Надо еще одного дворника нанять...», другие им восклицают: «Давайте лучше поймем кто и почему мусорит», третьи же недоумевают: «Поставить домофон для начала...»

Именно так и выглядят все наши споры насчет того, стоит ли строить дорогу через лес или нет. Если взглянуть на ситуацию абстрактно, то можно понять и увидеть кто каким путем предлагает ее решить. Количественным или качественным. Первый исходит из увеличения существующих мощностей, второй предлагает переосмыслить картину мира и начать поступать иначе. Оттягивать решения или выходить на новый уровень? У жизни есть один парадокс. Всегда наступает такой момент, который больше не позволяют идти дальше проторенной дорожкой.

Что бы не быть голословным и не казаться человеком выдумывающим факты из головы, предлагаю всем желающим ознакомиться с замечательной книгой американского транспортника и урбаниста Вукана Р. Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни». Книгу можно спокойно найти на просторах интернета: купить или почитать он-лайн. Она, конечно, объемна и весома, но если вам лень читать ее всю, то один замечательный блоггер (Сергей Король) сделал смысловую выжимку основных идей Вучика, касательно транспортной составляющей города. Приведу их здесь:

• Крупные российские города проходят сегодня рубеж автомобилизации порядка 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Этот рубеж американские города прошли в 1920-х годах, западноевропейские — в середине 1960-х.


• 90% времени основная масса автомобилей не едет, а стоит.


• Пешеход важнее автомобиля. Велосипедист важнее автомобиля. Маршрутный автобус или трамвай важнее автомобиля. Все автомобилисты равны. Едущий автомобиль важнее припаркованного. Парковка автомобиля немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в частной собственности), и, разумеется, везде, где он может хоть чем-то помешать движению автомобилей и пешеходов, а также работе общественного транспорта.


• Каждый кусок городского пространства — улица, тротуар, двор, должен иметь собственника: муниципалитет, владельца дома, владельцев квартир. Парковка без разрешения собственника должна быть незаконной или платной.


• Парковка, за немногим исключением, должна быть платной. Плата за парковку должна расти по мере приближения к городскому центру.


• В городе, удобном для жизни, всегда комфортно передвигаться пешком.


• На Манхэттене месячный парковочный билет, без которого не найти ни единого свободного места для парковки, стоит от 800 до 1500 долларов в месяц.


• Задача транспортной системы — перемещение людей, а не транспортных средств.


• Улицы российских городов были спроектированы в основном из расчёта обеспечения нормальной работы наземного общественного транспорта: трамваев, троллейбусов и автобусов. Однако в последние 20 лет эту ситуацию драматичным образом изменили два тренда: ускоренный рост парка частных автомобилей и сооружение крупных объектов недвижимости.


• Каждая тысяча пассажиров метрополитена, переходя в статус «счастливых» автомобилистов, добавляет в уличный трафик порядка 800 автомобилей.


• Немедленное удовлетворение интересов участников дорожного движения и долгосрочные решения городских транспортных проблем несовместимы в принципе, и чем дальше, тем сильнее они расходятся.


• Использование автомобилей в качестве основного вида транспорта в долгосрочной перспективе способствует деградации природной и культурно-исторической городской среды.


• В решении транспортных проблем люди часто подчиняются философии NIMBY — Not In My Back Yard, «только не у меня дома».


• Растущая зависимость от автомобиля нежизнеспособна и бесперспективна.


• В городах проживает 2/3 населения стран, так что транспортные проблемы города прямо влияют на благополучие всего государства.


• Автомобиль — самый энергоемкий, но самый дешевый вид транспорта. Однако автомобилисты не оплачивают социальные издержки, которые они приносят другим участникам движения.


• В час-пик для автомобилистов требуется в 25 раз больше места, чем для поездки на автобусе, и в 60 раз больше места, чем для поездки на рельсовом транспорте.

P.S. Есть еще один интересный исследователь городов.