Ссылки на тему: раз и два
Хотя уверенна, что эта тема вам знакома, потому что «шумела» я где только могла :)

Да, знакома. «Шумели» вы действительно качественно :)

Так вот, почему, несмотря на признанное завышение стоимости проезда, рт-запчасти так ничего и не было?

На примере других похожий ситуаций могу сказать, что скорее всего формально «РТ-Запчасть» все-таки наказали. Возможно, это было ни к чему толком не обязывающее письмо, а возможно даже целое предписание и какой-то штраф. Но на направлении Тольятти — Жигулевск такой оборот пассажиров (в условиях полной монополии одной структуры), что проще этот штраф заплатить и ничего не делать.

Лично у меня вся надежда была на антимонопольщиков, но в какой-то момент я перестал отслеживать вашу историю. Вы писали им? Какой ответ получили?

в г1 крюк сечас не делают, разворачиваются на перекрёстке за остановкой.

В том то и дело, что разворачиваться в этом месте запрещено в правилах дорожного движения. Я уверен, что в паспорте маршрута совсем другая схема оборота, иначе такой маршрут с разворотом на перекрестке никто бы им не согласовал.

Разницу между реконструкцией и новым строительством понимаете? Все о чем вы пишите — реконструкция уже существующих объектов недвижимости.

Понимаю. А вы уверены, что кирпичное адм.-бытовое здание (не общепит) через дорогу от «Россиянки» — это реконструкция объекта? Что там было на этом месте?

Да, возможно с названием ошибся. Имел в виду заброшку напротив «Радуги» перед спуском к яхтклубу.

Не долюбливаю в том числе и по той же причине, что и Mefistofile. Людей поставили в такие условия, что им деваться некуда, и вовсю этим пользуются.

«РТ-Запчасть» сейчас фактически монополист на пассажирском трафике Тольятти — Жигулевск. Перед их выходом на рынок было «зачищено» всё жигулевское направление: убили муниципальный маршрут № 137 (а позднее 137к), закрылся маршрут «Жигулевск — »Маяк" (обслуживался жигулевским перевозчиком), а в 2010 году ушел в историю маршрут № 106к — единственная альтернатива 137-му. Вместо него появился маршрут № 106, который обслуживается теми же ребятами, что и сам 137-й. То есть теперь это полная монополия одной структуры на одном из самых пассажироёмких направлений. В такой ситуации у перевозчика нет стимула улучшать качество обслуживания пассажиров, а тем более бороться за адекватный тариф в условиях отсутствия конкуренции.

Автобусы «Богдан» (модификации А092.02 и А092.04), которые работают на 137-м — это не та модификация, которую уместно гонять на такие расстояния (насквозь через все три района Тольятти (со всевозможными оттянутыми крюками вроде улицы Победы и речного вокзала), плюс дорога через плотину, плюс петля через микрорайон Г-1, плюс дорога из Г-1 до Могутовой). Нормальные люди так маршруты не составляют.

Это большое расстояние даже для пригородного маршрута. В «Богданах» такой салон, что нормальному человеку трудно выдержать поездку в Жигулевск. Для этого существуют специальные пригородные модификации тех же «Богданов» (раз они их так любят) — с удобными мягкими креслами, широким шагом между рядами кресел, багажными полками и так далее. Но тонкость в том, что пассажировместимость пригородных «Богданов» вдвое меньше, чем в городской модификации, и не предусмотрены стоячие места. Соответственно перевозчику они не выгодны. Вкупе с монополией получается, что пассажиры набиваются в 137-е автобусы как селедь в банку, и платят, выражаясь образно, столько, сколько им скажут.

Каким бизнес-структурам выгодна постройка лесной дороги невзирая на тот факт, что существующие в городе на 80 процентов не могут называться дорогами? Для чего опять педалировать эту надуманную проблему, если транспортная система не модернизирована и находится в крайне убитом состоянии?

Точной информации у меня нет. Периодически, конечно же, всплывают некоторые названия и фамилии, но доверять этим слухам можно в разной степени, а плодить слухи, публикуя тут те фамилии, о которых слышно, не в моих правилах.

Я с вами абсолютно согласен. Дорога через лес — это резонансный, сложный, дорогой и до сих пор крайне спорный проект, который так или иначе затронет состояние леса. В нормальных городах такие решения принимаются только в безвыходных ситуациях, когда уже реально деваться некуда, когда использованы все альтернативные варианты, не давшие результат. В случае Тольятти — это изучение возможного эффекта от комплекса мер по Южному шоссе (выше приводил) и максимальная реконструкция всех основных магистралей улично-дорожной сети. Но это такие деньги, на которые можно построить 3-4 дороги через лес. Поэтому в Тольятти происходит то, что происходит.

Ну кабак и адм.-офисное здание вдоль дороги через зеленую зону уже появились. Первый — относительно недавно, второе — давно. Сейчас продается то ли санаторий «Россиянка», то ли лагерь отдыха «Солнечный» (а как бы и не оба вообще). Если там будут строить жилой посёлок под видом турбазы, то понадобится и торгово-бытовая инфраструктура. Кроме того, нельзя забывать про бывший пионер лагерь «Морской» (заброшка напротив «Радуги»). Он давно в частной собственности (больше 10 лет точно) и рано или поздно там тоже вырастет отнюдь не дом детского творчества.

Да, я отвечу по порядку в течение дня.

Чтобы разгрузить Южное шоссе, лучше по одной полосе выделить для общественного транспорта

Только если это будут дополнительно построенные полосы, а не из существующих. Представьте участок Южного шоссе от Автозаводского в сторону Яшина. Там 4 полосы. После остановки транспорта «Треугольник» (т. н. «Центр плит» 2 левые полосы — только для поворота налево (на Яшина). Если крайнюю правую отдать под пасс. транспорт, то всем остальным остается лишь единственная полоса. Это будет Ад и Израиль.

заезжающих туда водителей штрафовать.

Автоинспекция уже неоднократно заявляла, что не имеет возможности расставить сотрудников на таких полосах. В той же Самаре на подъездах к ремонтируемому мосту через р. Самара для подъезда пасс. транспорта выделили спецполосы, а неподалеку выставили временные посты ГИБДД. По самому мосту сейчас движение реверсивное, по одной полосе в определенные часы. Если обычных автолюбителей ГАИ еще как-то шугало с выделенки, то многочисленным элитам и некоторым чиновникам наличие инспектора — мертвому припарка.

*если из нынешнего состояния

Даже не знаю как ответить на этот вопрос, извините.

Сейчас в Дептрансе Самары работают работают люди, с которыми мы вместе делали samaratrans.info и вместе увлекались пассажирским транспортом. Они как раз непосредственно участвуют в организации пассажирских перевозок. А поскольку тема транспорта им небезразлична еще и по жизни, то работают они на конкретный результат, на реальное улучшение перевозок. Мы работаем группой и помимо основной информационной работы я «на общественных началах» участвую в разработке конкретных предложений. Ты конечно прав, Михаил, я не производственник и не водитель, но свой маленький вклад в большое общее дело все же вношу. Да, скромный, но тем не менее.

Взять того же Буслова. Формально он конечно блогер, но есть из нынешнего состояния транспортной отрасли Самары вычесть его вклад, то она, отрасль, так и застряла бы где-то году в 2003-2004. Вот без шуток, ни разу не преувеличиваю.

Жень, ты готов создать и возглавить АТП

Это было бы идеальное АТП, где была бы продумана каждая мелочь, а прежде всего — отношение к пассажиру. Шучу :)

А если серьезно, то явно не в Тольятти и не в Самаре. Если бы вы знали, какие биографии у тех людей, кто делит в Тольятти рынок перевозок, вероятно тоже бы отказались от этой идеи. PINGvin вот кстати знает (насколько я слышал). В Тольятти были пассажирские компании, которые хотели, чтобы рынок перевозок был порядочным и цивилизованным, но людям быстро объяснили, по каким правилам им придется работать в реале. В свое время очень приличной была компания «Росвэн» (сейчас у них остались маршруты №№ 91, 102, 126), где был очень вменяемый и адекватный директор. Но сейчас и эти ребята несильно выделяются на общем фоне.

вместо того, чтобы хренью заниматься? :)

Ну все-таки до недавнего времени пассажирский транспорт был скорее моим увлечением, которому уделялось только свободное время. А увлечение — важная вещь для каждого человека. В Москве есть один транспортник, который не понимает кайфа рыбаков. Мол, ну что это за занятие такое — сидеть над лункой в 30-градусный мороз, пороть водку, и тратить половину зарплаты на дорогущие снасти. Хотя рыбалка — это популярное и массовое увлечение. В моем случае увлечение — непопулярное и немассовое, но доставляющее мне не меньший кайф, чем рыбакам рыбалка.

Возвращаясь к АТП. Мой лучший друг — инженер-автотранспортник (защищал диплом в ТГУ как раз на тему организации АТП). Мы однажды уже чуть было инвестора не пошли искать под будущую транспортную компанию :) Но друг уехал в Питер на ПМЖ, обустраивается потихоньку, ему сейчас не до мифических прожектов. Ну а я как-то подостыл уже.

Сердцем — против, умом — за.
Но «за» с серьезными оговорками.

Кроме строительства лесной дороги был же и альтернативный комплекс мер:

— построить развязку на перекрестке Южного и Автозаводского шоссе;

— расширить Южное шоссе, построив 4 дополнительные полосы (по 2 в каждую сторону), зона отчуждения и санитарное расстояние до жилых домов позволяют;

— развести Южное и Яшина в разных уровнях;

— заменить кольцо Южное/Полякова на стандартный перекресток с изменением светофорного режима;

— расширить дорогу через зеленую зону до 4 полос.

В итоге пообсуждали и плюнули. А как можно отказываться от этого комплекса мер, не проведя никаких расчетов по эффективности, моделирования транспортного потока с учетом перспективного трафика? По крайней мере, я нигде не слышал, что такая работа проводилась. Один из депутатов ТГД, участвовавший в осуждении, говорил, что главная причина почему альтернативный лесной дороге вариант (который я выше привел) плох — слишком дорого получается (15 миллиардов что ли).

Если бы расчеты показали, что это не только дорого, но и неэффективно, то тогда — да, дорогу через лес надо строить.

Из вариантов лесной дороги мне люб тот, который предлагал Борислав Гринблат — эстакада над лесом без съездов, без заправок и магазинов по обочинам. Это красивый вариант, но в этой жизни. Без аварийных съездов на случай крупного ЧП на эстакаде такой проект никто не утвердит из соображений безопасности. Если предусмотреть аварийные съезды, то ими будут пользоваться все кому не лень по своему усмотрению. Закрыть аварийные съезды забором нельзя (это как эвакуационные выходы, которые должны быть доступны даже ребенку). Сотрудников ГАИ у каждого съезда тоже никто не поставит. Так, навскидку, ограничить к ним доступ можно только дорожными знаками. Но кто и когда у нас боялся знаков?

Так что вариант Борислава Ефимовича — слишком фееричен для Тольятти, хотя, повторюсь, красив. И в итоге скорее всего город получит унылую дорогу, которая быстро обрастет придорожной инфраструктурой, а леса в черте города станет еще меньше.

Люблю большие красные машинки, что поделать. Но в данном случае мне интересны чисто их модели и назначение, а что там происходит в сфере пожарной охраны, особенности, развитие, проблемы пожарных и прочее — глубоко фиолетово.

Евгений, откуда вы взяли цену «5 рублей» в тезисе про заработки на обороте? На самом деле имеется в виду не конкретно 5 рублей, а «относительно невысокая цена»?

Я просто забыл вставить перед «5 рублей» пометку «условно».

Это рац. предложение, за которое вы часто агитируете, могло бы дать эффект во второй половине 90-х и начале 2000-х, в эпоху формирования частного рынка пассажирских перевозок. Я не экономист, поэтому за «научность» формулировок не поручусь, но попробую «на пальцах» объяснить, почему сейчас, в 2012 году, это плохая идея.

Платежеспособный пассажир давно ушел к частнику, привык к условиям проезда в маршрутках, привык с своему маршруту и действующей маршрутной сети.

Сейчас не Совок, пассажиры привыкли к комфорту (многие даже не садятся в транспорт большой вместимости, если там нет свободных кресел и придется стоять).

Парк троллейбусов изношен на 80 %. То есть 8 из 10 троллейбусов по-хорошему надо списывать. В них просто неприятно ехать, а про комфорт я вообще молчу. Парк муниципальных автобусов изношен примерно на 50 %, а отдельные модели (и их еще очень много) разрабатывались в 60-е и 70-е и по уровню комфорта недалеко ушли от телег.

Интервал в 20 минут на многих муниципальных маршрутах — это теперь за счастье, а на отдельных направлениях автобус ходит каждые 50 мин., или даже 4-5 раз в сутки. На так называемых магистральных маршрутах (например № 40) при заявленном интервале 5-15 мин. ежедневно не выполняется большой процент рейсов и реальный интервал может запросто достигать 1 часа и больше.

У муниципального транспорта очень растянутое время, закладываемое на выполнение 1 рейса. Например троллейбусы маршрута № 19 от «Детского мира» до речного вокзала доезжают за 1 ч 20 мин, а маршрутка № 132 проходит примерно то же расстояние за 45-50 мин. И разница в полчаса — это не какое-то там мифическое время, это — ваше личное время, напрямую влияющее на ваш ежедневный ритм жизни. К этим 30 минутам плюсуем еще 20 минут (это средняя величина), которые вы проторчали на остановке в ожидании 19-го троллейбуса, в то время как пиковый интервал на маршруте № 132 — 3 мин.

Представим, что с завтрашнего дня цена проезда в муниципальном транспорте снизилась до условных 8 рублей при действующей себестоимости одной поездки в 32 рубля. На тех условиях, которые я указал выше, платежеспособный пассажир вот так вот сразу не вернется в муниципальный транспорт за 8 рублей. Даже чтобы вернуть в муниципальный транспорт небогатых и экономных пассажиров, понадобится не менее полугода, а скорее даже больше времени. Плюс цену проезда льготников — постоянных нынешних пассажиров МТ — тоже придется снизить до этих же 8 рублей из-за особенностей законодательства. Вы представляете, какими будут выпадающие доходы пассажирских предприятий? Два-три месяца и АТП-3 вместе с ТТУ будут банкротами (ТТУ и в нынешних условиях вдоль этой черты балансирует).

Чтобы предложенная вами схема дала результат, нужно:

— обновить муниципальный транспорт, чтобы число автобусов и троллейбусов не старше 2008 года выпуска равнялось минимум 60 % от всего подвижного состава (помимо прочего новая техника еще и на обслуживание требует в два раза меньше денег, чем та, которая старше 10 лет);

— дополнительно закупить еще хотя бы 50 автобусов (примерно столько сейчас не хватает АТП-3 для полноценного закрытия всех графиков);

— повысить стимул водителям, потому что нехватка автобусов — это половина беды, на них тупо работать некому;

— установить жесткий контроль за соблюдением заявленного интервала 5-15 минут, заложенного в график муниципалов (хотя бы на магистральных маршрутах вроде авт. 2, 7, 13, 40, 42, 46 и тролл. 1, 7, 13, 18, 19);

— сократить интервал на магистральных маршрутах (например тот же 19-й троллейбус) до 12 минут (хотя бы);

— дать муниципальным предприятиям гарантии (сроком на 1 год) на своевременное возмещение выпадающих доходов.

Список того, что нужно сделать, можно еще продолжать. На всё это потребуются сотни миллионов рублей (вот прикинул сейчас на калькуляторе грубую «смету», не претендующую на истину в последней инстанции, и у меня получилось 800-900 млн рублей, хотя должен оговориться, что при подсчете я не жадничал). Это примерно 1/7 часть годового бюджета Тольятти.

Законодательно сложилось так, что муниципальный транспорт — это сфера расходов городского бюджета. Где Тольятти, в еще котором не решены проблемы похлеще, чем общественный транспорт, взять эти деньги? Сторонний инвестор? Не найдется такой, потому что сроки окупаемости всего этого удовольствия в данном случае довольно расплывчаты.

Но если этот список мер все-таки реализовать, то тогда да, соглашусь, что ваша схема «маленький тариф и большой оборот» — это отличный путь для развития муниципального транспорта.

Маршрутки — вот проблема, но решаемая при наличии времени и воли)

В Тольятти пока как раз нет ни желания, ни воли. И даже в обозримой перспективе не маячит.

Можно рассказать про Самару. Там с 1 августа частники начнут оборудовать свой транспорт валидаторами для транспортных карт. Как минимум это займет 5 месяцев, но реально скорее растянется до года (у частников нет энтузиазма, поэтому приходится подталкивать их административным методами). И поскольку в Самаре оплата проезда производится на входе в маршрутку (а не по-колхозному как в Тольятти), водитель в обмен на деньги обязательно передает пассажиру билет. Так что примерно через год можно будет четко подсчитать пассажиропоток частников по тойже схеме «число проданных билетов + количество считанных карт». Тольятти же придется ждать этого еще долго (от 2-3 лет и до бесконечности).

Скоростные трамваи

Многие наверное знают, что в советское время Тольятти проморгал свой проект скоростного трамвая. Если коротко, там планировалось депо на 50 машин Tatra T3 (в районе нынешней тролл. диспетчерской «Соцгород») и две очереди: от «Соцгорода» до Речного вокзала и от «Соцгорода» до автозавода (точнее вокруг него). Бывший нач. транспортного управления мэрии (до 2002) Михаил Финтушал рассказывал, что в свое время среди руководства города не нашлось паровоза, который бы бегал по начальственным кабинетам Куйбышева и Москвы и, как бы сейчас сказали, лоббировал проект скоростного трамвая. Причем Москва уже предварительно была готова выделить средства. Но из-за нерасторопности местных проект лег в долгий ящик, а в 1991 году окончательно умер по известным причинам.

В нынешней ситуации (вот на июнь 2012 года) Тольятти скоростной трамвай откровенно не нужен. СТ мог бы состояться в городах, где рынок пасс. перевозок максимально цивилизован, а жители настолько уважают себя, что проезд в «Газели» (именно «Газели», то есть ГАЗ-3221) считают ниже своего достоинства. У нас я пока не наблюдаю ни того, ни другого.

велодорожки

Честно говоря, в тему велодорожек я никогда не углублялся, поэтому вряд ли смогу сказать что-то конструктивное. Навскидку, Автозаводский район максимально приспособлен для крутой сети велодорожек (много отчужденной земли в створе автодорог, развитая сеть дублеров (карманов), широкие тротуары и т. д.). Но всем этим надо заниматься (лоббировать и продвигать хотя бы силами энтузиастов, потому что городским властям надо бы сначала порешать куда более серьезные городские проблемы). Единственная известная мне официальная велодорожка, расположенная в створе улицы и претендующая на относительную полноценность — по обочинам улицы Спортивной. В этом году ее не толком не оформили, а в прошлые годы исправно выделяли как минимум нормальной разметкой и знаками.

Большое спасибо за ту работу, которую Ваша команда делала все эти годы. Один из лучших некоммерческих проектов для развития туризма, на моей памяти)

Делали мы все это для себя, потому что самим было интересно. Но энтузиазм периодически заканчивался и, признаться, периодически опускались руки. Тут надо сказать отдельное спасибо Антону Буслову, который взял на себя функции паровоза и время от времени давал волшебных пинков.

Интересно, но погрешность должна быть большой (пассажиры, близлежащие дома-дворы-остановки). Да и умными светофорами весь город быстро не охватишь…

Не спорю, размышляю.

Сам пока не могу сформулировать даже для себя отношение к этой идее. Честно говоря, узнал о существовании «умных светофоров» где-то с месяц назад. Надо смотреть, как устроены такие штуки, поизучать отзывы в интернетах, почитать что про них пишет сам производитель.