если не очень трудно можете подсказать стоимость этого аппарата

Цены на 5256.25/26 в то время были аналогичного порядка: от 3,9 млн до 4,3 млн.

Модель, которая на фото, из наших уместно сравнивать только с автобусами ЛиАЗ-5256.25 (именно .25), который имеет аналогичные характеристики. И он проигрывает троллейбусу, который на фото.

С МАЗами, например, сравнивать неуместно, поскольку единственная минская модель, которая аналогична по характеристикам троллейбусу, который на фото, давно снята с производства. Те модели МАЗ, что стоят сейчас на конвейере, другого класса и компоновки.

я так понимаю по ценовой политике это будут либо наши или китайские модели! Так?

Если совсем в целом и в общем, то да, точно так. Но с китайцами аналогичной компоновки я бы этот троллейбус не сравнивал, потому что китайцы (которые есть на рынке на данный момент) дольше 5-6 лет без капитального ремонта все равно не протянут, а троллейбус, который на фото, будет работать не менее 12 лет без капитального ремонта.

Оценка хуже/лучше зависит от того, по какому критерию оценивать (плавность хода, комфорт, экономичность и так далее, и так далее).

На тот момент машина (как на фото) стоила 4,1-4,3 млн рублей в зависимости от мелочевки.

такую работу невозможно провести без натурных обследований пассажиропотоков, тем более было удивительно участие иногороднего участника.

Отдадут на субподряд.

Евгений Саныч, из ваших уст и пера вышла масса замечательных двустиший. Как по поводу происходящего вокруг, так и в виде газетных заголовков. Хранится ли где-то в дубовой (липовой, ольховой) шкатулочке рукописный сборник что называется «для себя»? И может ли быть успешный стихоплёт одновременно профессиональным журналистом?

Спасибо уважаемому сообществу за то, что послушали и поспрашивали!

Ну я повторюсь, что трудно сходу назвать человека, способного адекватно заменить Таранова. Действующий начальник транспортного управления? Нет. Там прекрасный исполнитель, крепкий чиновник, динозавр (в хорошем смысле) отрасли, но, опять, мало заинтересованный в развитии. Никого из директоров местных пасс. предприятий я на этом месте тоже не вижу. И поскольку альтернативы назвать не могу, то пусть Таранов остается, но только я хочу сконцентрировать его проф. навыки на одной отрасли. Чтобы не понижать его в должности, можно сделать как в Самаре — развести транспорт и дороги по разным департаментам. Таранова — на место начальника Департамента транспорта. А на место Департамента дорожного хозяйста — затрудняюсь ответить, я эту тему мониторю неплотно, от случая к случаю.

Если смотреть на карту (дубль гис), то эта ветка как раз делает поворот недалеко от ул. Коммунистическая — а это как раз уже очень даже перспективное направление, с учетом пробок на М-5.

Да, место вполне удобное.

Но я понимаю, что жд-ветка — это не асфальтированная дорога. Наверняка есть какие-то нормативы по установке станций.

Кстати как раз в этом месте нормативы позволяют поставить остановочную платформу (их часто даже ставят в створе станций, так что в этом месте проблем нет).

Из препятствий. РЖД не будет строить платформу за свой счет, город тоже вряд ли — цена проекта, цена работ, плюс скорее всего муниципалитет не имеет законного права вести такое строительство за свой счет на земле, отчужденной РЖД. Единственная надежда на областной Минтранс. Но прежде всего надо «пощупать» и смоделировать потенциальный пассажиропоток, вот этим Минтранс вполне мог бы заняться не откладывая в долгий ящик.

Я посчитал по карте и у меня получилось, что от этого места до автобусной остановки «Жигморе» (со стороны посёлка) более 800 м, а до конечной маршруток (напротив КРУВД по Коммунистической) — около 750. При таких обстоятельствах необходимо строить безопасную пешеходную дорожку от платформы до М5 и до конечной маршруток. Либо продлить маршруты, оборачивающиеся возле КРУВД, до платформы. Но тогда надо строить нормальную разворотную площадку рядом, оборудованную как минимум туалетом.

В любом случае мы пока с вами рисуем вилами по воде. Неясно что там за земля, чья она, на каких правах и так далее и так далее.

Но есть и незримый фактор, который, КМК, не сделает такую электричку популярной. У тольяттинцев и жигулевцев — свой менталитет, отличающийся к примеру от той же Самары, где такие ежедневные поездки ЖД + гортранспорт в порядке вещей. Наших людей придется постепенно приучать к этому маршруту, и это, опять же, не один месяц и непонятно кто будет оплачивать убытки, которых на первом этапе все равно не избежать.

— в чем Таранов (нынешний директор Департамента дорожного хозяйства, транспорта и связи) – неправ, а в чем – молодец, и почему сейчас его нельзя убрать из мэрии, но обязательно нужно оставить, понизив должности;

Я не готов оценивать деятельность Таранова в плане дорожного хозяйства, поэтому только в привязке к общественному транспорту.

Лет 12 назад я думал, что 90-е — это был самый тяжелый период для пасс. транспорта Тольятти. Однако в 2000-е отрасль ждал еще более жесткий кризис. Закрылся ряд муниципальных предприятий (два из которых — старейшие в Тольятти), ушли в историю около 25 городских маршрутов (часть накрылась в угоду частникам), выжившие предприятия готовились к банкротству. Список на самом деле очень длинный, я те события отслеживал крайне подробно, отрасль на полном серьезе катилась под откос.

Если бы в 2008-2009 не был создан Департамент дорожного хозяйства, транспорта и связи во главе с Тарановым, к 2012 году потери были бы очень серьезными и, не исключаю, что Тольятти повторил бы сценарий Сызрани: протяженный город с населением несколько сот тысяч человек и с разветвленной маршрутной сеткой обслуживают сотни убогих «пазиков» и «газелей». Троллейбус в Сызрани кстати давно закрыли (официально — законсервировали).

Если совсем коротко, то Таранов остановил этот процесс и зафиксировал его на каком-то не самом критичном уровне. Получилась такая своего рода стабильность, которая сейчас плавно переходит в режим стагнации. Нельзя уверенно сказать, что это хорошо, но куда лучше, чем если бы Таранов в свое время не вмешался.

Минус Таранова в том, что они никак не занимается развитием транспортной отрасли. Есть небольшие улучшения, есть и незначительные ухудшения, но в целом не могу вспомнить ни одной крупной попытки развития отрасли.

Заморожены, подвешены многие старые проблемы. В частности, обновление парка троллейбусов. Эту проблему обсуждают каждый год (еще с 1999 года), но за 13 лет ничего не изменилось. Каждый руководитель пытался искать схемы для обновления, предлагал разные варианты (всего этих вариантов было 14, я веду подробный список :)), но дальше трёпа на пресс-конференциях дело не двинулось. И Таранов так же точно предлагал несколько таких схем.

Самому старому троллейбусу в Тольятти сейчас 28 лет при рекомендуемом сроке эксплуатации в 10 лет или 600 тысяч километров. Еще 3-4 года бездействия и проблема ТТУ решится сама собой: предприятие накроется без посторонней помощи, потому что чисто физически не сможет вывести на линию ветхий транспорт.

При всем при этом в Тольятти сейчас трудно подыскать подходящую замену Таранову (вот реально, трудно так сходу назвать достойную фамилию). По крайней мере в плане транспорта. Я бы его как раз понизил в должности и сделал начальником транспортного управления, чтобы он не отвлекался на дорожное хозяйство (где проблем куда больше, чем в транспорте) и связь, а тупо занимался бы транспортом. Несмотря на то, что он никак не развивает пасс. отрасль, потенциал для этого развития лично я в нем вижу. Это честный ответ.

Надо ли говорить, что невинные пассажиры постоянно пытаются на… бать водителей и заплатить поменьше?

В общей массе таких пассажиров немного. У меня есть статистика по Самаре за 2010 год (по частным перевозчикам), и там видно, что таких хитрованов не более 5-8 % всего годового пассажиропотока. То есть это даже не каждый десятый. По Тольятти что-то конкретно сказать не готов, но предполагаю, что проценты не очень отличаются от самарских. Ну и личные наблюдения этому тоже в целом соответствуют.

И еще. Я не говорю, что все перевозчики «ай-ай-ай», а все пассажиры — молодцы. В целом менталитет первых вполне соответствует менталитету вторых. И больше того, эти менталитеты взаимно питают друг друга.

Опять коротко не получится ответить :)

Если вы имеет в виду участок Волги от речного вокзала до пристани Автоград, то перевозка автомобиля автомобильным паромом будет стоить не менее 200 рублей, а время в пути — 40-45 минут. За такие деньги тольяттинцы лучше постоят в пробках при одинаково затраченном времени.

Если чисто пассажирскую линию на т/х типа «ОМ», то примерная цена билета в один конец будет равна 50-60 рублям. Плюс к этому 15 руб. чтобы доехать до причала, и 15 рублей, чтобы уехать от причала к месту назначения.

Такая линия может быть выгодна только с прогулочной точки зрения по рыночной цене. И сейчас такие прогулочные рейсы эпизодически выполняются.

Насколько помню, та электричка что когда-то ходила в 7 утра по этому маршруту шла аж целых 40 минут. В 2 раза быстрее может?

Может, но не будет. РЖД (включая ОАО «Самарская пригородная пассажирская компания») — это государство в государстве. Если им что-то невыгодно, то они не будут этим заниматься, и заставить их можно, выражаясь условно, только отдельным президентским указом.

Я бы такой электричкой пользовался с удовольствием, вы — тоже, но вот вряд ли бы таких пассажиров было бы много, а ради нас двоих никто не будет заморачиваться. Кроме того, есть еще один фактор: к вокзалу станции Жигморе очень мало подвозящих маршрутов пасс. транспорта (муниципальных — вообще ни одного). Чтобы сделать очевидную пересадку, нужно либо топать через мост и поселок ЖМ на трассу М5, либо на Гидротехническую (расстояние около 1 км). А без нормальной пересадки связь небольшого Жигулевска и маленького поселка Шлюзовой не будет пользоваться популярностью даже в 2-х вагонном исполнении.

Михаил сделал действительно конструктивное примечание.

А иначе будут сюрпризы. Я не хочу затрагивать чистую уголовщину, но в Тольятти есть следующая практика:

сильная контора с большим парком и оборотом открывает свой новый маршрут, который на 95 процентов дублирует маршрут «Мягкой поездки». Разрешение им, допустим, дает мэрия Жигулевска (берем условно) со следующим обоснованием: возить в Тольятти жигулевцев-дачников, у которых в Тольятти есть участки. Сильная контора делает на маршруте интервал в 1 минуту (у вас интервал допустим 10 мин.) и тупо забирает всех ваших пассажиров. Первый год они будут работать себе в убыток, но у них огромная сеть маршрутов и большой оборот, за счет которого они этот убыток без проблем перекроют. Однако и «Мягкая поездка», вместе с сильной конторой, начинает работать в убыток. Нечем платить за кредит, не на что ремонтировать транспорт и т. д. Через полгода-год вы банкротитесь, либо вам просто надоедает эта нервотрепка и все распродаете свой парк автобусов по остаточной стоимости (да хотя бы той же сильной конторе) и уходите в монастырь :)

Примерно такая история случилась между т. н. городскими коммерческими маршрутами (нумерация на 90 и 100) и т. н. пригородными (нумерация на 300). Из конкретных примеров сходу можно вспомнить маршрут № 125 (по 73-му муниципальном автобусу).

Это настолько объемная тема, которую я чисто физически не смогу раскрыть в ходе дежурства, где участвую в свободную пятиминутку. Но пару примеров приведу.

В Департамент дорожного хозяйства, транспорта и связи Тольятти постоянно жалуются люди на невыполнение АТП-3 отдельных рейсов. Часто жалуются на маршрут № 40 в духе «ждала автобус с 7.50 до 9.10 (1 ч 20 мин), но так и не дождалась, хотя в вашем расписании за это время должно было пройти 5 автобусов по 40-му». Пассажиру отвечают, что в указанное время имела место техническая неисправность автобуса (сход с линии), а в АТП-3 отправили «телегу» о более жестком контроле за выпуском машин на линию.

Что, все 5 автобусов сломались? Если так, то в таком случае ремонтный блок АТП-3 надо гнать поганой метлой. Но на самом деле те, кто интересуется темой, всё прекрасно поняли. Это был день дачных перевозок (они не ежедневно), и чтобы закрыть все дачные рейсы (иначе пенсионеры с потрохами съедят), АТП-3 снимало автобусы большой вместимости со всех магистральных гормаршрутов, оголяя десяток графиков. Потому что для одновременного обслуживания городских, дачных, клабищенских (3 дня в году) перевозок в АТП-3 не хватает ни автобусов, ни водителей.

В Самаре — те же самые проблемы. Но там руководство Дептранса открыто сообщает, что да, сбои в работе магистральных маршрутов неизбежны. Машин не хватает, водителей не хватает. И бьют во все колокола, пытаются пробивать программы по закупке дополнительных автобусов, улучшают условиях труда водителей, чтобы заманить новых, ведут себя открыто и честно по отношению к пассажиру, руководитель Дептранса обращается к людям с просьбой «понять и простить», демонстрирует работу по разрешению проблемы. В Тольятти же людям предлагают нелепые отписки с элементами цирка.

Еще пример. 12.2011 в Тольятти пришла партия из 30 новых автобусов, 26 из которых — машины средней вместимости (желтые МАЗ-206). Они поступили не в дополнение к существующему парку, а на замену старых машин, которым пришел конец. На замену автобусам большой и особо большой вместимости.

В защиту уменьшения вместимости приводился такой аргумент: большие автобусы днем возят воздух, а средние будут в самый раз, заодно снизятся эксплуатационные расходы. Здравый смысл в этом конечно есть. Но, повторюсь, 206-е пришли взамен больших автобусов, и в итоге получилось то, к чему я был морально готов: короткие невместительные МАЗы пустили на дачные перевозки (АТП-3 попросту больше нечем было закрывать графики).

Надеюсь, все представляют себе специфику дачных перевозок: автобусы, выражаясь образно, набиваются «в мясо» пожилыми людьми, тележками, коробками, корзинами, лопатами. В большом автобусе еще можно развернуться, а в среднем… Короче, там зрелище не для слабонервных. Плюс к этому у коротких МАЗов такая компоновка салона, что там вся задняя площадка (начиная от средней двери) представляет из себя ряд высоких подиумов с порогами и узким проходом.

Третий пример. Лет 5 назад мы с коллегой по увлечению отправляли в транспортное управление мэрии рацпредложение по незначительному изменению автобусного маршрута № 2 в одном из его «хвостов». Подвели довольно грамотное обоснование такой необходимости. И соблюли несколько важных условий, чтобы не получить в ответ отписку: протяженность маршрута не меняется, интервал не увеличивается, число автобусов остается прежним, как и расход топлива. Отписку мы действительно не получили. Нам вообще ничего не ответили. Через 2-3 месяца я пытался по телефону узнать о судьбе бумаги, и после третьей или четвертой попытке мне честно признались, что потеряли ее. Ну мы конечно посмеялись с коллегой, а что еще оставалось.

Это лишь частные примеры из большого списка, которые никак нельзя назвать «транспорт лицом к людям». Та же Самара себе уже много лет не позволяет такого цирка по отношению к своему пассажиру.

Кстати да, спасибо, что дополнили. Это уже относится к другой характеристике — плавность хода, которая у «Богдана» практически отсутствует. Потому что при перевозке южно-корейских и японских овощей плавность хода не нужна.

— почему «Богдан» — это транспорт для гопников;

Частично про то, что такое автобус «Богдан» в городском исполнении я ответил в вопросе про 137-й маршрут. К этому еще можно добавить пару фактов.

1. Кузов «Богдана» ставится на шасси грузовика Isuzu. В Южной Корее и Японии на аналогичном шасси возят овощи, а у нас — людей. Это шасси не предназначено для перевозки пассажиров, не оборудовано дополнительной амортизацией, какая есть у чисто автобусных платформ. В автобусе ужасная тряска, на каждой дорожной неровности сидящие пассажиры подпрыгивают, а стоящие (ростом в районе 180 см и выше) ударяются головой о потолок (подтверждаю собственным опытом). По уровню комфорта «Богдан» в городском исполнении — 1 (единица) по 4-балльной шкале.

2. Спинки кресел — это очень важная деталь салона. Она напрямую влияет на безопасность в случае ЧП. В «Богдане» городского исполнения спинку кресла можно отогнуть назад небольшим усилием руки. То есть не держит массу среднестатистического пассажира.

На участке Жигулевск — Тольятти за последние несколько лет был ряд серьезных ДТП с участием «Богдана», в том числе с большим количеством пострадавших. Я видел фотографии, сделанные в салоне одного из этих «Богданов» после ДТП. Спинки кресел там были в таком неестественном положении, что теоретически можно представить, как летали по салону пассажиры во время удара.

существует ли, в информационном пространстве, официальный сайт городского округа Тольятти, где возможно было бы узнать о расписании движения общественного транспорта

Существует. Вот ссылка: portal.tgl.ru/tgl/meria/transport/inf.htm. Там есть все расписания муниципальных автобусов и троллейбусов, включая дачные и специальные маршруты.

и где наглядно можно бы отследить фактическое выполнение того самого расписания?

Чего-то адекватного не существует. Так сложилось, что в транспортном управлении мэрии Тольятти (входит в Департамент Таранова), а также в руководстве муниципальных предприятий сидит слишком много исполнителей и очень мало неравнодушных к своей работе людей, которым было бы интересно что-то развивать, повернуть пасс. транспорт лицом к людям, вспомнить о том, что весь их труд — ради пассажира.

2)

Боброва в ТТУ приглашали на реальный результат. Статус и.о. для него — дополнительный стимул работать именно на результат, а не за должность. Кроме того понятно, что в таком статусе с ним проще попрощаться, если ожидаемый результат не будет достигнут. Ну и у Геннадия Таранова уже есть неприятный опыт прощания с одним из директоров АТП-3 в 2010 году: от человека ждали улучшения финансово-хозяйственной деятельности, но итогом остались недовольны и предложили покинуть должность. В результате директор ушел на больничный, который продлился без малого (без двух месяцев вроде бы) год. Всё это время Таранов не имел законной возможности сменить директора, а обязанности руководителя исполнял главный инженер.

По поводу чехарды. Все началось со смены директора АТП-3 Анатолия Рудзинского. Его действительно надо было менять, человек засиделся в своей должности. Кроме того, Анатолий Владимирович — по моему субъективному мнению, не тот руководитель, который кроме разгребания текучки думал бы еще и о развитии родного предприятия. Ну а затем в финансово-хозяйственно деятельности АТП-3 нашли массу «косяков» (в том числе по результатам проверки КСП ТГД) и дальнейшая судьба директора была предрешена. От следующего директора, повторюсь, ждали результата. Он его выдал, но вышестоящих руководителей они не удовлетворили.

Ну а больше чехарды и не было. Предыдущий директор ТТУ Александр Абрамов фактически ушел на повышение — возглавил АТП-3, а на его место наняли Боброва.

1)

Мне как и вам не до конца понятно, как в Тольятти формируют себестоимость проезда и откуда в итоге появляются такие цифры как 32 рубля. Но есть интересное сравнение.

В Самаре сейчас себестоимость проезда (средняя для всех видов транспорта) 20 р. 10 коп. В Тольятти такая была лет 5-7 назад. При этом в Самаре:

— на два вида транспорта больше, чем в Тольятти (метро и трамвай);

— примерно вдвое больше муниципальных маршрутов;

— в эту себестоимость входит и метро, которое ежегодно обходится бюджету в 270-280 млн рублей, считается самым затратным видом гортранспорта со своей внутренней себестоимостью в 32 рубля при действующем тарифе в 15 руб. (то есть без метро средняя себестоимость проезда в Самаре была бы куда меньше 20 рублей);

— общее число муниципального транспорта вдвое больше, чем в Тольятти.

Раньше местные транспортники говорили, что якобы в Тольятти из-за особенностей городской планировки очень длинные маршруты. Да, в Тольятти есть пара маршрутов, с которыми нельзя сравнивать ни один самарский. Но общая протяженность всех муниципальных маршрутов Самары никак не меньше общей протяженности тольяттинских маршрутов при вдвое большем (в Самаре) количестве гортранспорта (а это расходы на топливо, зарплаты, ремонт и т. д.). Так что аргумент слабый.

Объективности ради должен назвать и сильный аргумент в защиту тольяттинской себестоимости. На транспортниках висят два очень мощных кредита — на 90 автобусов МАЗ-103 в 2005 году, и на 30 машин МАЗ-206 и МАЗ-105 в 2011 году. Выплаты там действительно большие и они не могут не влиять на себестоимость одной поездки. В Самаре таких кредитов нет.