Система управления АВТОВАЗа – это важный фактор, который во многом обеспечивал эффективную работу заводу, даже вопреки шараханьям, часто сменяющихся ТОП-менеджеров из Рособоронэкспорта.

Мне всегда было интересно общаться со специалистами, которые участвовали в проектировании системы управления АВТОВАЗа и понимают как она работает, к сожалению таких людей становится всё меньше.

Поэтому, когда недавно от своего приятеля Кабанова Валерия Юрьевича (с 1999г. по 2002г. мы совместно работали над задачей реформирования производственного комплекса ОАО «АВТОВАЗ», я со стороны Дирекции Корпоративного Управления АВТОВАЗа, а Кабанов В.Ю. в качестве заместителя руководителя проекта ЗАО «Юникон МС Консалтинговая Группа») получил книгу «Дело. Люди. Метаморфозы. Начальные материалы к истории УОП-ДИС АВТОВАЗа. 1966–2012 гг.» (2012г., редактор-составитель Александр Степанов, печать — ООО «Двор печатный АВТОВАЗ») с большим интересом её прочитал. Эта книга была издана к 45-летию УОП-ДИС АВТОВАЗа.

Узнал много нового о своих знакомых и об известных людях, которые вышли из УОПа (управления организации производства), а таких людей немало (Волошин А.П., Кучай В.Н., Ломоносов Б.П., Клевлин А.И., Нахманович П.А., Миронов В.А., Нефёдов А.В., Перевалов Ю.Н., Тихонов В.И., Хлевной А.И. и многие-многие другие).
Приведу из книги несколько воспоминаний бывших работников УОП, о том как всё начиналось.

Виктор Александрович Миронов — первый начальник УОП:

«Ознакомился с материалами, которые передал ФИАТ. Это «липа». Достаточно посидеть неделю одному грамотному человеку, чтобы сочинить отчёт, подобный этому. Его основные недостатки:
1. Проект совершенно оторван от технологической планировки и все вопросы трактует в общем. Автор отчёта совершенно незнаком с проектом ВАЗ.
2. Описательная часть отчёта по существу напоминает пересказ фиатовского завода, поэтому похожа на отчёт по ФИАТу.
3. Вопросы трактуются в отрыве от производственной структуры управления. Явно чувствуется недопонимание или полное непонимание наших конкретных условий, в которых будет работать ВАЗ.
4. Из отчёта совершенно не вытекает необходимость состава ВЦ и периферийной техники, данных в технических заданиях.
5. Совершенно не ясно, по каким принципам будут решаться все вопросы по каждой конкретной процедуре. Само описание процедур дано столь поверхностно, что нельзя высказать какого бы то ни было суждения.
Отчёт представляет собой весьма убогое впечатление. Видимо, сам ФИАТ постыдился назвать его исполнительным проектом, так как на титульном листе по существу нет никакого указания, что это именно первая часть исполнительного проекта.
По моему мнению, отчёт должен содержать, в первую очередь, принципиальную постановку всей проблемы в целом по всем правилам системотехники, указывать метод решения проблемы и график выполнения отдельных этапов, в том числе необходимо выделить первую часть исполнительного проекта».

Джумков Аркадий Андреевич, в 1967 году возглавлял бюро структур и функций отдела процедур документооборота:

«Проект завода разрабатывался в Турине, а за проект АСУ никто не брался, хотя поучаствовать в этом желающих НИИ в стране было предостаточно. Но что могли эти институты, которые до этого провалили проект на ГАЗе и АЗЛК? Напрашивался ЦЭМИ (Москва), ПТНИИ (Горький), институт ЭВМ (г. Казань).
К счастью, никого из «ученых» к этой работе не подпустили. Ведь академические вузы только на разработку техзадания требовали 1–2 года. При таких темпах на внедрение потребовалось бы несколько лет. А завод должен встать в строй через 2 года (1970 год).
Решение было единственным. Делать проект самим. Но кому? В 1967 году нас было 5 человек: март – Миронов В. А. (ГАЗ), Горький, июль – Джумков А. А., Горький, август – Перевалов Ю. Н., Куйбышев, сентябрь – Миронов Ю. Н., Горький, сентябрь – Сафонов, Горький».

Григорьев Геннадий Михайлович, с декабря 1968 года – инженер-программист ООПиУ:

«В расстроенных чувствах летом 1968 года единственный раз не поехал в стройотряд, а приехал в Тольятти, в гости к старшему брату, и, естественно, отстояв в очереди за пивом никак не меньше пяти часов (тогда была единственная точка на весь город – автовокзал в «старом» городе, а дефицит пива был большой), и отпив рядышком с кассой не меньше 3-х литров, я, счастливый, пошел к брату Юре. Проходя мимо здания, похожего на наше горьковское общежитие, решил на всякий случай в нём отметиться – знал, обязательно найдутся коллеги, с которыми можно будет пива попить.
Подошел ближе, вижу, красивая вывеска – «Дирекция строящегося автозавода». Заглянув в окно первого этажа, увидел интересное оборудование, чем-то напоминавшее ЭВМ (как потом оказалось, увиденные блоки были оборудованием АТС), и решил совместить приятное с полезным.
Завалился туда, комната № 101, встретился и познакомился с Ольгой Капитоновной Вологиной: «Вам не нужны математики?!». Строгая такая. Получил отлуп. На втором этаже увидел единственную вывеску «Директор», комната № 208, постучал, вошел. Представился пожилому человеку, почти старику (а ему тогда около 50 всего-то было), который колдовал над длинной схемой главного конвейера, извинился, что от меня пахнет пивом и предложил себя как математика, будущего выпускника университета. На что «дед», а это был Поляков, ответил, что математики ему не нужны. Я сразу стал с ним спорить, глядя на схему конвейера, и объяснял ему минут десять, что без теории очередей, теории надёжности, теории вероятностей его конвейер работать просто не будет. «Без математики вы никуда не денетесь!»
К слову сказать, когда мы уже стали работать на ВАЗе и внедрять систему управления производством, чистая математика нам нигде не пригодилась, вернее, было так много человеческого фактора, что теории оставались теориями.
Поляков внимательно меня выслушал и спросил, смогу ли я подобрать 10–15 таких же нахалов. Я ответил, что запросто, так как был бессменным командиром сборных стройотрядов университета и вот только приехал с Ангары. Поляков что-то написал на листке и велел мне с этой запиской обратиться на первый этаж к Миронову В. А.
И тут же начал показывать мне проект будущего города, завода, сказал, что если мы приедем работать на ВАЗ, сразу получим квартиры, поедем на обучение в Италию. Забрав банку с пивом, я спустился на первый этаж в кабинет Миронова».

Кабанов Валерий Юрьевич, в 1968–1987 гг. – инженер-программист, начальник бюро, начальник отдела проектирования АСУ основного производства:

«Затянувшийся в Тольятти отпуск я провёл с пользой – в июне 1970 года защитил диплом, а в августе меня опять командировали в Италию. Тема диплома была, конечно же, «Управление сборкой автомобилей на ВАЗе». После 15-минутной защиты – гробовое молчание, и только один вопрос: «Сколько будет стоить автомобиль?» Для членов комиссии было также необычно, что ЭВМ можно использовать не только для математических расчётов…
Завод уже понемногу начал производить продукцию. У нас в УОП – большие перемены: заработал пилотный центр на территории металлургического производства. Мои товарищи готовились запустить свои, наработанные в Турине, программы, мой же «реал-тайм» ждал пуска головного ВЦ, так как все линии связи вели в здание вычислительного центра. Казалось бы, сиди, жди, и сделать ничего нельзя. Тем более, Ломоносов и Роянов уже достигли многого в управлении сборкой: действовала система ручного документооборота и, учитывая небольшой выпуск автомобилей в то время, она вполне устраивала производственный персонал ВАЗа.
И тут мне пришла идея. Да, терминалы установить пока не удастся. Но кроме «реал-тайма» было наработано совместно с Костей Быковым около 100 программ пакетной обработки информации. А что, если вместо терминалов установить регистраторы производства и полученную информацию на перфолентах обрабатывать уже в пакетном режиме?!
Вот с этой идеей я набрался мужества и попросил начальника отдела Виктора Александровича Миронова принять меня. Я – простой инженер-программист. Он же – ГЛЫБА – начальник. И сейчас не скрою: было страшно. Миронов выслушал, а потом на меня обрушилась тирада слов: не надо нести чушь, проект – это святое, мной ещё не сделано ничего позитивного, а начинаешь ломать то, что сделано другими специалистами – экспертами. Короче, я вышел из его кабинета изрядно побитым. На другой день мне звонит секретарь Миронова и приглашает зайти к руководителю. Подумал, что всё: заявление на увольнение надо готовить, или куда-нибудь на стройку пошлют – завод-то всё ещё представлял из себя большую стройку, и потребность в разнорабочих была большая.
Виктор Александрович, к моему большому удивлению, встретил меня с улыбкой: «Послушай, я вчера погорячился, накричал на тебя. Извини. Но я подумал, и твоя идея представляется здравой. Давай, готовь предложения. Регистраторы производства имеются, ЭВМ GE-115 не дозагружена. Давай попробуем начать».
Пожал мне руку: «Иди работай». Я почему об этом так подробно вспоминаю? Мне кажется, что в этом и есть весь Миронов. Он всегда был открытым, и если ошибался, то признавал свои ошибки, не таил зла. С ним можно было обсуждать любые проблемы. И он оставался таким до последних своих дней. Мне ещё много с ним пришлось поработать и на ВАЗе, и на КАМАЗе, и на АЗЛК».